ofo小黄车：生命不息，奋斗不止
月儿弯弯照九州，几家欢乐几家愁，几家夫妇同罗帐，几家飘零在外头？
摩拜卖身
近日，摩拜单车翻开了新的一页。
2018年3月31日（星期六）下午，由董事长李斌发起，摩拜单车召开了一场决定其前途和命运的董事会。次日凌晨，会议对美团收购摩拜方案初步达成共识。
4月3日，摩拜向所有股东发出了当晚在北京召开股东大会的通知。次日凌晨，股东大会通过了美团以37亿美元全资收购摩拜单车的决议。
▲37亿美元包含了摩拜原10亿美元债务、12亿美元现金、15亿美元美团股份
短短3天时间，共享单车的格局就换了天地。
虽然美团王兴在随后的声明中提到，“摩拜将继续保持独立品牌、独立运营，为所有用户继续提供更好的服务，同时将最大程度保护用户和合作伙伴的权益，继续为行业为社会创造价值。摩拜的管理团队将保持不变，王晓峰将继续担任CEO，胡玮炜将继续担任总裁，夏一平将继续担任CTO，我将担任董事长。”
但自此，摩拜成了美团的“门下走狗”，胡玮炜、王晓峰、夏一平等创始团队不再有最终的决策权。
据第一财经报道，摩拜CEO王晓峰在昨晚的股东大会上发表了这样一番感慨：
摩拜其实有机会成为国际化的公司，自己的态度一直都是坚持公司独立发展，但胳膊拧不过大腿，在中国，创业公司永远绕不开各种巨头。
在资本面前，一切都显得那么不堪一击。
虽然摩拜没能在创始团队的掌控中继续成长，于个人价值实现上有所缺憾，但能加入腾讯系并直接套现上亿美金却也不是坏事。
与因并购而处于风口浪尖的摩拜不同，ofo最近一直很低调，仿佛在“刻意”回避。
到底为什么会出现现在的状况？我们需要回顾一下这场共享单车战争的始末。
作为共享单车市场上唯二的巨头之一，ofo从始至终经历了整个行业的发展。
共享单车早期（疯狂扩张）
2015年10月底，在北京大学校园内，上线仅一个多月的ofo日订单数便已高达3000单。这次实验性质的尝试让ofo创始人戴威看到了成功的希望。
对此，他算过一笔账。
我们的自行车的成本不到300元，若按照12个月报废来算折旧的话，我们每天的折旧不到1元。
我们每个运维人员大概负责300辆车，一天薪水100块，平摊到每辆车上，一天的成本也不到1元。
所以总体简单算下来，我们的毛利大概在70-80%左右。
戴威自己信了，投资人也信了。
2016年初，随着迅猛的发展势头，ofo完成了其A轮融资。有了充足的弹药，随之而来的便是疯狂扩张和投放。
彼时共享单车已经成为了风口，相关企业如雨后春笋般涌现。
在这个阶段，共享单车企业面临很多问题。
1、丢失率奇高
在早期，这个问题非常严重，其中没有电子定位系统的ofo尤甚。
一方面偷车贼笑了，那么多无人值守的单车，仿佛一夜之间从社会主义初级阶段到了共产主义——物质极大丰富。
另一方面低素质人群也笑了。
上私锁、改装，等等公器私用的手段层出不穷。
甚至有人专门开车将单车从城市运送到郊区，拆掉锁供自己家庭使用。
2017年初，卡拉单车因丢失率过高导致投资人撤资，被迫回收全部单车。上线还不足30天，丢失率竟然已高达76.5%。
共享单车在早期的惨烈程度可见一斑。
2、引发了各种社会问题
比如乱停乱放影响市容和正常的交通秩序。
明明是大家出行的公共空间，现在被摆满了各色的共享单车，花花绿绿的颜色看着都闹心。
还有各式各样与共享单车有关的奇葩事件，比如用共享单车碰瓷，一言不合甩你一脸自行车；比如在车座上放针头，传播病毒；还有用共享单车车筐载人导致受伤等等...
另外，当一家共享单车公司倒闭之后，其押金往往不能实时退还给用户，造成了恶劣的社会影响，并且街头的共享单车被闲置也造成了极大的资源浪费。
诚然，共享单车极大的方便了大家的短途出行，但是所引发的相关问题却也不容忽视。
共享单车中期（精细化运营）
当共享单车摆满街头，泛滥成灾的时候，丢失率已不再成为问题，也不会再有人玩儿各种花样，大家都已经习以为常。
并且，得益于此，黑摩的、三蹦子、狗骑兔子这个城管久治不绝的问题，竟然被一举KO，共享单车可谓功不可没。
疯狂的融资、扩张、融资、再扩张这个循环停滞，共享单车企业如何实现精细化运营（降低成本），成了首要任务。
ofo在单车运维方面做得还算不错，除了及时调度、检修车辆、将辖区内的车辆摆放整齐、对车辆进行保养维护外，ofo还会清洁车身。
并且据ofo对媒体称，它建立了全球最大的共享单车大数据平台奇点系统，通过用户特征、车辆位置、骑行轨迹，以及速度、地域等大数据，更精准、更智能地实现单车运营。
“通过奇点系统，我们可以对具体区域进行供需预测，对车辆进行科学调度，实现供需的合理匹配。”
然而，即便如此，共享单车企业也不可能摆脱重资产的帽子，无论是造车还是运维，都花费巨额资金。
这样的情况下，盈利模式变得尤为重要。
“ofo在早期将盈利模式想简单了”
一位投资界人士向某媒体算了笔账：从前几个月的数据看，ofo每辆车每天约被骑行2.5次，按客单价1元计算，每辆车每天获利2.5元，在一线城市中，多数车辆的使用率较高，若一辆车在每年有250天被骑行，则可创造收益600余元。
众所周知，ofo的单车造价并不高，约在200-300元左右，但其损坏率却居高不下，这也导致了多数收益会用于人力维护，“所以靠骑行盈利并不赚钱，至少赚的不多”。
值得一提的是，刚刚过去的冬季，骑行人数减少，但由于单车本身的特性需要定期维护，所以运营成本并不会下降。
所以即便经历了天使、Pre-A、A、B、C、D、D+、E轮融资，依然供不起这个烧钱机器。
2018年1月12日，腾讯科技报道ofo手上的现金仅能支撑一个月。随后，ofo小黄车通过官方微博作出回应称，公司资金流非常健康，相关报道是没有任何事实依据的"谣言"，已着手起诉发布报道的腾讯科技。
时至今日，已经过去了3个月，腾讯科技的“谣言”确实不攻自破。
然而，在此期间，ofo进行了两次外部“融资”。
2018年3月4日，ofo创始人戴威通过动产抵押的方式，先后两次将公司共享单车作为质押物，换取阿里共计17.7亿元借款。
2018年3月13日电 ofo小黄车宣布完成E2-1轮融资8.66亿美元。
摩拜在卖身于美团的时候负债金额为10亿美元，作为其最直接的竞争对手，ofo的负债数字会是多少呢？
笔者当然给不出答案，但是说ofo没有负债笔者是不信的，否则也不会急迫到短短十天内爆出两笔“融资”。
共享单车后期
笔者认为，美团全资收购摩拜开启了共享单车大战的后期。
种种原因，摩拜与ofo并没有像之前的滴滴与快的一样合并，而是由团队裹挟着各自的投资人烧钱不止。
僵持到现在两年的时间，竟然在短短3天内即宣告易主。
一切来得太过突然。
是什么促使摩拜做出这样的决定？
仔细分析整件事情的脉络，我们不难发现，首先，前文提到的美团以27亿美元（加10亿美元债务）的实际作价全资收购摩拜。
然而，此前据品玩文章透露，摩拜还有第二个选项，滴滴给出了一个口头的offer，与软银联合投资10亿美元，使摩拜公司估值可以维系在45亿美元。
一个27亿美元，一个45亿美元。
这群逐利的投资人竟然选择了前者并达成共识。
原因无它，因为“前”。
前景的“前”。
眼见得共享单车大战无休无止，巨额资金被套牢，即便成为最终的胜出者，共享单车变现能力也存疑的情况下，委身美团当然是稳妥的选择。
反观ofo，它的投资人如何呢？马化腾的评价可谓一针见血。
小股东被套牢，ofo被当做阿里的支付推广工具。目前看来，这种情况短期之内仍将继续。
在正面战场，阿里太需要一场酣畅淋漓的胜利了。
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